지난해 코로나 사태 장기화로 인한 여객사업 부진으로 한국철도공사가 1조2,114억원의 영업손실을 기록한 가운데 소병훈 더불어민주당 의원이 한국철도공사의 만성적 적자를 해결하기 위해 철도공사의 물류사업에 대한 근본적인 혁신을 강조했다.
국회 국토교통위원회 소속 소병훈 의원이 철도공사가 제출한 2015년 이후 사업부문별 경영실적 자료와 물류사업 추진현황을 분석한 결과 지난 2015년 이후 철도공사가 기록한 1조5,883억원의 누적 영업손실액 가운데 물류사업에서 누적된 영업손실액이 1조5,102억원을 차지한 것으로 밝혀졌다.
특히 철도공사 물류사업 영업손실액은 2015년 2,259억원, 2016년 2,298억원, 2017년 3,155억원, 2018년 2,664억원, 2019년 2,316억원, 2020년 2,410억원 등으로 매년 2,000억원 이상의 영업손실을 기록한 것으로 확인됐다.
철도공사의 물류사업이 부진에 빠진 이유는 철도운송량이 꾸준히 감소했기 때문이다. 1991년 6,120만톤에 달했던 철도운송량은 2015년 3,710만톤으로 감소한 데 이어 2020년 2,630만톤으로 반토막이 났다.
특히 최근 탄소중립 사회로 나아가기 위한 정부정책의 변화와 각 기업의 노력이 가속화되고 이에 따라 석탄 소비량이 감소하면서 철도공사의 석탄수송량 역시 1991년 2,520만톤에서 지난해 144만톤으로 급감했다.
소병훈 의원은 “철도공사가 만성적인 적자 구조에서 벗어나려면 물류사업에 대한 뼈를 깎는 혁신이 필요하다”라며 “특히 일본화물철도의 혁신을 주목할 필요가 있다”고 지적했다.
일본국유철도는 1950년대 후반부터 산업구조의 전환과 트럭운송의 급격한 발달로 인해 철도화물 운송이 줄어들자 1969년부터 화물역의 재배치와 1986년 거점간 직행수송체계를 변화를 모색했다. 그리고 1987년 일본국유철도의 화물철도사업을 승계한 일본화물철도(JR)가 출범하면서 ‘프레이트 21’계획을 발표하는 등 본격적인 개혁정책을 시작했다.
이에 따라 일본화물철도는 1987년부터 17년간 26개 화물역을 E&S(Effective Speedy Container HandlingSystem)의 화물역, 즉 컨테이너열차가 화물역에서 컨테이너 적하작업을 할 때 하역홈인 착발선에서 진입해 그곳에서 하역을 실시하고 종료 후 곧장 열차를 발차시킬 수 있는 컨테이너역으로 개량, 입환 작업에 소요되던 시간을 대폭 줄였다.
또한 1968년 지역간 급행정보시스템(FOCS)을 도입하고 2000년대 초반에는 판매·수송 업무에 IT를 활용한 ‘IT FRENS & TRACE’를 도입하는 등 정보시스템 개발에도 총력을 기울이는 등 물류시스템의 효율을 높이기 위한 작업을 지속적으로 추진해왔다.
이와 함께 장거리 간선수송을 트럭에서 철도나 해운으로 전환하는 모달시프트 시책을 추진하고 JR회사법을 제정했으며 올해 발표한 ‘종합물류시책대강 2021-2025’에서는 화물처리의 효율화와 안전성 향상을 위해 스마트 화물터미널을 설치해 철도물류의 생산성을 향상시키고 부가가치를 제고하기로 했다.일본화물철도는 이러한 혁신과 정부지원을 토대로 2020년 3월 기준 매출 1,429억1,600만엔(약 1조5,325억7,402만원), 영업이익 85억500만엔(약 912억421만원)을 기록하는 등 일본 물류시장의 핵심기업으로 자리 잡았다.
소병훈 의원은 “우리나라도 정부가 ‘철도공사법 시행령’을 개정해 철도시설이나 부지 등을 이용, 물류사업을 할 수 있도록 길을 열어준 만큼 철도공사가 뼈를 깎는 혁신을 해야 한다”라며 “철도물류시스템 전반의 생산성을 향상시키는 한편 대규모 물류센터 및 복합물류터미널 개발사업 등을 적극 추진해 성과를 낼 필요가 있다”고 지적했다.
