앞으로 전기화물차 보조금 지원은 시장상황 등을 고려해 축소하는 방향으로 개편될 계획이다. 보조금 지원축소는 비단 우리나라뿐만 아니라 전세계적인 추세다. 국가재정 건전성을 위해서도 지속 가능한 보조금제도가 필요한 상황이다.
한국과학기술기획평가원(kistep)은 과학기술정책 기획과 미래예측, R&D예산 배분·조정, 국가연구개발사업 조사· 분석·평가와 예비타당성조사 등을 담당 하고 있다.
김선재 과학기술기획평가원 연구위원은 예비타당성조사2센터에서 국가연구 개발사업 예비타당성조사 PM을 담당하고 있다. 국가 주력산업 및 주요 제조업 R&D, 자동차산업 전략 연구, 디지털전환및 데이터경제 등을 연구하고 있다.
김선재 연구위원을 만나 전기화물차 보급 장애요인과 보조금정책 개편 방안 등에 관해 들었다.
❙ 탄소중립정책에서 화물용 전기차전환이 중요한 이유는
화물차는 일반적으로 고중량·고배 기량이라는 특성이 있으며 이중 3.5%인 중대형 상용차가 수송부문 온실가스의 22.5%를 배출한다. 2022년 기준 화물차 대부분 경유를 사용 중이며 친환경 비중은 3%에 불과하다. 이로 인해 온실가스 배출관리대상 확대나 배출허용기준 검토와 같은 규제가 지속적으로 이뤄질 것이다.
우리나라에서 화물차 친환경 전환이 효과적으로 이뤄진다면 새로운 산업적 기회도 마련된다. 탄소중립정책은 우리나 라에 국한된 것이 아니므로 전 세계적으로 화물차 전환이 본격적으로 이뤄질 경우 우리나라 친환경화 사례를 확산할 수있어 전기차 관련 경제적 편익도 도모할수 있다.
❙ 화물업계에서 전기차 보급 관련 장애 요인은
우선 보조금 지급에 의존하는 차량보 급이다. 현재 소형화물차의 경우 차량 가격의 대략 절반 정도가 보조금으로 지급 되는데 선진국에 비해 상당히 높은 수준 이다. 향후 국가재정 건전성을 높이기 위해서도 지속가능한 보조금 지원제도의 개선이 요구된다.
이를 위해서는 국가적 차원에서 탄소 중립을 관할하는 유관부처와 보조금을 지급하는 부처·지자체 등의 일관성있는 정책기조가 필요하며 민간의 기술혁신, 사회적 수용성, 국제 동향 등 다양한 사항들을 면밀히 검토해야 한다.
충전인프라 한계로 인한 개인사업자 수용성도 장애요인이다. 이미 보급이 본격화된 소형화물차에서도 충전인프라는 중요한 이슈다. 긴 충전시간으로 인한 사용자 불편도 전기차가 내재한 한계다. 향후 대형전기화물차 보급이 확대될 경우 이러한 이슈는 더욱 심각해질 것이다.
또한 대형전기차의 경우는 선택지가 적다. 소형전기차는 국내 물류기업들이 속속 친환경화를 진행하고 있으나 대형화물차 전동화는 글로벌시장에서도 도입 단계이다. 만(MAN), 볼보, 테슬라와 같은 선도기업 역시 여러 이유로 본격적인 시장 확산 시기를 조율 중인 것으로 보인다.
이외 국내 소형 화물전기차는 전용 플랫폼이 아닌 내연기관 차량의 플랫폼을 활용한 배터리팩 한계 등으로 인해 주행 거리가 매우 짧고 주행환경에 따라 대폭 줄어드는 등 효율성의 한계가 아직 극복 되지 못한 상황이다.
❙ 해외 물류부문 전기차 도입사례와 시사점은
페덱스와 아마존은 2040년까지 전 배송차량 전동화, DHC는 2030년까지 60% 전기차 도입이 목표다.
글로벌 물류기업들의 전기차 도입은 수송부문 친환경화와 포장·배송 전 부문 ESG 경영을 완성하는데 목표를 둔다.
팬데믹을 거치면서 이커머스의 성장으로 물류시장에서 새로운 기회가 확대됐으며 오래 지속가능한 시장확보를 위한 ESG경 영이 본격화됐다. 기존의 경쟁이 효율화와 비용저감 중심이었다면 ESG는 친환 경화와 사회적 기여를 종합적으로 고려 해야 한다. 물류부문에서 소비자와 접점이 높은 화물차 전동화는 이러한 측면에서 매우 중요한 의미가 있다.
❙ 화물전기차 활성화를 위한 방안은
활성화를 위해 가장 중요한 고려사항은 소비자의 수용성이다. 이를 위해 먼저 충전 인프라 확대를 통한 물류 불확실성을 해소해야 한다. 대부분 전기트럭은 주행거리 200km 내외에 불과하며 장거리 배송 에 한계가 있다. 이동경로가 일정하지 않은 개인영업자들까지 전기화물차가 확대 되려면 배송의 불확실성을 최소화해야 한다. 고속도로 휴게소를 비롯해 도심에서도 안정적으로 충전소를 찾을 수 있어야 한다. 콜드체인을 포함한 물류서비스 업자들을 위한 공동 충전인프라 확대와 기존 주유·가스충전소에서 전기충전서비스를 제공할 수 있는 방안도 고려돼야 한다.
이어 전기화물차 선택지 다양화다. 일반적인 배터리 전기차 외에도 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드 및 수소전 기차 등을 포함해 주행특성이 상이한 소비층에게 다양한 선택지를 줘야 한다. 단거리와 중장거리 운송에서의 전동화는 접근이 상이할 수밖에 없으며 저중량과 고중량, 상온과 콜드체인 등도 접근법이 동일하지 않을 것이다. 선택지 다양화는 급진적인 전기차 전환을 단계적으로 이뤄지게 함으로써 차량 제조사와 물류사 그리고 개인사업자 등의 부담을 경감시킬 수있을 것이다.
보조금제도 개편을 통해 완성차 제조 사들이 차종을 확대할수 있도록 유도하는 것도 고려할 수 있다. 완성차 제조사들 역시 전용 플랫폼 개발과 배터리 시스템 개선을 통해 주행거리와 충전 용이성을 개선 해야 한다. 무엇보다 소형 일색의 화물전 기차의 대형화에 대한 실증·개선을 통해 이미 개발 중인 중대형 상용차 프로토타입을 시장에 안착시킬 필요가 있다.
또한 아직 온전히 정립되지 않은 전기차 전용보험이나 전기차 사후처분(폐배 터리 등)에 대한 제도개편 등도 이뤄져야 한다. 전고가 낮은 현재 화물전기차 특성상 손상 위험성이 크다. 이에 대한 보상범 위나 배터리 교체시 폐배터리 권리 등 다양한 이슈들이 존재한다. 특히 향후 폐배 터리시장이 본격적으로 확대될 것으로 예상되는 만큼 이에 대한 방안 마련도 필요할 것이다. 이러한 정책들은 개별적인 재정여건에 의존해서는 안되며 일관적이며 예측이 가능해야 한다.
❙ 콜드체인시장에서 전기차 전망은
콜드체인시장에서 전기차 활성화는 더욱 활발해질 전망이다. 콜드체인운송을 담당하는 물류기업은 대부분 일정규모를 갖춘 대기업이 많아 ESG경영 전환에 적극적 이다. 수요기업들 역시 이커머스 및 프랜 차이즈기업이 중심인 만큼 친환경 경영에 발빠른 대처가 용이하다.
이어 배터리 기술 발전으로 인한 사업성 개선도 활성화를 도울 예정이다. 콜드 체인은 차량과 냉장·냉동시스템에 각각 활용하므로 고용량·고안전성 배터리가 필요한 만큼 기술혁신을 통해 지속적인 가격 저감이 예상된다.
또한 콜드체인 특성상 물류센터에서 배송지까지 거리가 루틴한 경우가 많아 적절한 충전 인프라만 갖춰진다면 전기차의 짧은 주행거리를 충분히 보완할 수 있다.
